Man bedenke, die Technik ist gut 45 Jahre alt und sie Funktioniert. Selbst neue Autos haben Probleme mit der Synchronisierung des Getriebes.

Je nach Fahrstill verschleißen diese Teile halt mehr oder weniger. Was nicht abschrecken soll, sich einen Schalter zu kaufen. Auch Automaten machen Probleme und können eine teure Reparatur mit sich bringen.

Angefangen damit, dass das Getriebe ausgebaut werden muss. Wie bei allen Autos. Das ist bei dem 928 nicht ganz einfach. Dazu muss die komplette Hinterachse demontiert werden und da hängt einiges dran. Ohne Hebebühne und geeigneten Getriebeheber kann man das ganze fast vergessen.

Vor einigen Tagen wollte mein Bruder mit mir ein Problem besprechen, welches er mit seinen Mitarbeitern, in seiner Motorradwerkstatt hat. Wenn sie was auseinander bauen und einige Wochen später wieder zusammensetzten sollen, weiß keiner mehr welches Teil wo hingehört und alles zieht sich in die Länge wie ein Kaugummi.

Seine Frage "Wie machst du das, dass du nach Monaten alles genau so wieder zusammensetzten kannst wie es war?"

Das Zauberwort heißt "Fotodokumentation"
Alles was ich zerlege, wird von allen Seiten fotografiert. Egal was, es ist das Erste, was ich mache.

Es gibt viele die dann sagen... " Ich brauch das nicht, ich kann das so " Ich kann das auch ohne Fotos aber es erleichtert einem ungemein die Arbeit. Auch beim zerlegen, wird immer mal wieder ein Bild gemacht.

Soviel dazu.

Zu Beginn werden die hinteren Räder demontiert, der Auspuff und die Bremssättel. Die Bremssättel werden mit einem Gurt an der Karosse befestigt. Nun muss das Öl aus dem Getriebe, dass macht es etwas leichter und erspart einem die Sauerei beim zerlegen.

Der Bowdenzug, der Handbremse muss ab und der Stecker vom Getriebe. Dieser befindet sich im Kofferraum.

Die ganze Achse ist mit insgesamt 8 Bolzen befestigt. 6 Stk. am Aluträger und zwei an den Querlenkern. An dieser Stelle kommt wieder der Fotoapparat zum Einsatz. Jede Schraube hat eine bestimmt Unterlegscheibe und diese muss dort auch wieder hin. Ganz wichtig sind die Einstellungen der Exzenterbolzen von den Querlenkern. Die Stabistangen müssen auch ab und es empfiehlt sich auch die Stoßdämpfer auszubauen. Das macht es später etwas leichter bei absenken.

Bevor die Achse abgesenkt wird, muss die Transaxlewelle vom Getriebe getrennt werden. Diese ist mit 6 Stk. M10 Bolzen am Getriebe befestigt. Die Klemmschelle der Welle muss auch gelöst werden und ganz wichtig, nicht nur losen, sondern auch den Bolzen raus drehen, weil sonst die Welle nicht aus der Verzahnung rutscht. Nicht vergessen die Schaltstange zu demontieren.
 

Wenn alle Bolzen der Achse gelöst sind, kann Sie zusammen mit dem Getriebe einige Zentimeter abgelassen werden. Dabei muss das Getriebe leicht nach hinten gezogen werden, dass die Welle raus rutscht. Beim Ablassen muss drauf geachtet werden, dass die Schaltstange nicht an der Transaxlewelle hängen bleibt. Darum muss das Getriebe etwas zurückgezogen werden.

Fertig. Getriebe ist draußen.

Weiter geht es....

In den letzten Monaten habe ich einige 928 Getriebe demontiert und bei diesem Getriebe ist mir aufgefallen, dass alle Schrauben der Achse erstaunlich leicht zu lösen waren. Als wenn da mal einer dran war und sie im Anschluss nicht mehr mit den vorgeschriebenen Drehmoment angezogen hat, sondern frei nach Schnauze. Kann mich auch irren und die Schrauben haben sich über die Jahre gesetzt. Die Manschetten der Antriebswellen wurden definitiv mal gemacht.

Getriebe ist draußen..... Der nächste Schritt ist das reinigen des Getriebes. Dazu nehme ich immer einen Pinsel und Bremsenreiniger. Einsprühen, mit dem Pinsel verreiben und den Dreck lösen. Anschließend einmal mit Bremsenreiniger absprühen. Wenn alles gut gereinigt ist, können die Antriebswellen demontiert werden. Jetzt ist das Getriebe nur noch an den beiden Getriebehaltern befestigt und diese kommen jetzt auch ab. Das Getriebe kann jetzt aus dem Hinterachsträger herausgenommen werden.

Der Getriebedeckel hat oben eine Entlüftung und aus dieser kommt auch, über die Jahre, einiges an "Öl-Dampf ". Darum ist das Getriebe oben immer so dreckig.

Deckel auf und zum Vorschein kommt das Innere des Getriebes.

Auch hier gab es über die Jahre immer wieder einige Verbesserungen. Im Vergleich zu dem Getriebe der ersten Generation, wurde hier eine zusätzliche Feder montiert, die den Schalthebel immer auf dem Schaltweg des 4 & 5.ten Gang hält. Beim einlegen des 2. oder 3. Gangs muss der Hebel leicht nach links gedrückt werden. Bei der ersten Serie wackelt der Schalthebel immer zwischen diesen beiden Schaltwegen hin und her und hat keine Spannung. Das gibt einem ein besseres Gefühl beim schalten und man spür ehr auf welchem Schaltweg man sich befindet. Im Deckel befindet sich ab Bj.82 auch eine zusätzlich Sperre für die Schaltstangen.

Soviel dazu....

Wenn der Deckel ab ist, kann man schon einiges sehen.

Einige Defekte lassen sich erkennen und andere wiederum erahnen. Bei diesem Getriebe ist der 5. Gang besonders auffällig, was eigentlich ungewöhnlich ist.

Auf dem Detailbild ist der 5. Gang zu sehen. Genau genommen, die Verzahnung für die Schaltmuffe. Diese ist ganz schön in Mitleidenschaft gezogen worden. Grund dafür ist eine defekte Synchronisierung des 5.Gangs. Das hatte ich anfangs gar nicht so auf dem Schirm aber das liegt wohl daran, dass ich bei der Probefahrt nicht bis in den 5. Gang gekommen bin. Die Zahnflanken sind alle angeschliffen und es hat sich oberhalb ein kleiner Grad gebildet.

Die Zähne der Schaltmuffe, gleiten bei dem Schaltvorgang, in die Zähne des Gangrades. Wenn der Synchronring das drehende Zahnrad nicht auf die gleiche Drehgeschwindigkeit abbremsen kann wie die Schaltmuffe, kommt es an der Verzahnung zu einer unangenehmen Berührung.

Nach dem alle Schaltstangen und Schaltgabel entfernt sind, bekommt man einen guten Blick auf die Obere Welle und kann die Hauptteile in Betracht nehmen.

Wenn die Synchronringe neu, haben sie eine leicht matte Oberfläche. Mit den Jahren der Abnutzung werden sie außen etwas blank.

Bei diesem Getriebe sehen sie auf dem ersten Blick recht gut aus. Ich habe eigentlich was anderes erwartet. So schlecht wie sich das Getriebe schalten ließ, müssten sie eigentlich ringsherum total glatt und abgeschliffen sein.

Wenn man jetzt die Schaltmuffe mit der linken Hand fest hält und mit der anderen Hand die Eingangswelle dreht, kann man die Schaltmuffe in Richtung 5. Gang schieben. Kurz vor der Verzahnung müsste der Synchronring eigentlich so stark abbremsen, dass die Schaltmuffe sich nicht mehr halten lässt und in die Verzahnung eingreifen kann. Das funktioniert hier leider nicht mehr und die Zähne stoßen ungebremst aufeinander. Nur im 1. & 3. Gang funktionierte hier die Synchronisierung. Eigentlich ist meistens der 1.- 2. und 3. Gang von diesem Problem betroffen, weil sie die größte Belastung haben und am häufigsten benutzt werden.

Da die Ringe noch so gut aussehen, vermute ich, dass da schon mal einer dran war und die Ringe getauscht hat. In diesem Zuge wurde vielleicht auch die Schaltmuffen des 1 und 5 gang getauscht, weil der 5.te ja jetzt total fertig ist und der 1.te nicht.

Das ist halt das Problem, wenn man nur die Hälfte tauscht und die andere Hälft drin lässt um Geld zu sparen. Einige kommen auch auf die Idee, gebrauchte Schaltmuffen zu kaufen. Ist nicht wirklich zu empfehlen. Das wäre so, als wenn ich mir ein paar gebrauchte Bremsbeläge einbaue, die noch 30% haben.

*

Wenn man schon dabei ist, am Getriebe was zu machen, ist es sinnvoll auch gleich mal nach dem Differential zu schauen. Aber nicht nur den Deckel auf und Hallo sagen sondern mal die Messuhr in die Hand nehmen und das Spiel zwischen Tellerzahnrad und Kegelzahnrad messen.

Es gab damals zwei Hersteller die verbaut wurden. Der eine Hersteller gibt ein Spiel von 0,15mm-0,20 mm an und der andere Hersteller ein Spiel von "glaube" 0,20-0,25mm. Das Spiel ist entscheidend für die Laufruhe des Differentials. Es ist mit einem Elektroschreiber am Rad des Tellerzahnrades ins Metall geschrieben. Bei diesem Getriebe war das Einbaumaß von 0,16mm und jetzt hat es nach gut 190tkm 0,20mm. Es ist aber noch Tip top und es braucht nicht neu eigestellt werden. Wenn man jetzt die Lager tauschen muss oder die Abnutzung zu groß ist, müsste man es neu einstellen. Ist etwas aufwendig aber machbar. Ein zu großes Spiel macht sich bemerkbar durch "Rucken" bei Lastwechsel. Das "Rucken" wird auch verstärkt durch verschlissene Gleichlaufgelenke der Antriebswellen.

Zum messen des Spiels wird die Hauptwelle (Kegelzahnrad) blockiert und das Tellerzahnrad per Hand gedreht. Also immer ein kleines Stück hoch und runter, bis zum Anschlag. Aber mit Gefühl.

Die "Hundezähne" ( Ringe ) vom 5.Gang sind etwas anders als von den anderen Gängen.

Die Ringe von Gang 1-4 haben einen Kragen hinter der Zahnreihe und der Ring vom 5. Gang hat diesen Kragen nicht. Der Grund dafür macht sich bemerkbar, wenn alles zusammengebaut wird. Dann passt die Eingangswelle samt Lager nicht mehr ins Getriebe. Das Loch, für das Lager, ist ca. 90mm und der Ring mit Kragen ca. 92,5mm. Der Ring ohne Kragen ist irgendwas mit 89,5mm.

mmmmmmmöööööpppppp. Passt nicht. Man könnte ihn auch im Nachhinein aufsetzten aber das ist vom Hersteller nicht so gedacht. Ich bekomme Das Teil so, wie es jetzt ist, eh nicht ausgebaut, weil der kleine Grad jetzt hoch steht und der Ganze Ring dadurch etwa 1mm zu groß ist. Ich muss den Grad erstmal weg schleifen und dann kann das Teil ausgebaut werden.

Jetzt ist soweit alles draußen und die Hauptwelle ist zerlegt.

Beim Zerlegen ist drauf zu achten, dass alles der Reihe nach abgelegt wird. Zwischendurch mal ein Bild kann nicht Schade. Dann sieht man wenigstens in welche Richtung die Sperrbänder und die Sperrsteine gelegt werden. Beim ersten und zweiten Gang könnte es da zu Verwechslung kommen.

Jetzt bekommt man einen perfekten Blick auf die Schaltmuffen und die Sperrbänder.

Jetzt kann ich mit Gewissheit sagen, dass da schon mal einer dran war und seine Arbeit nicht besonders ordentlich gemacht hat. Es gibt 5 Synchronringe und alle wurden mal erneuert und 2 sind noch soweit ok. Das kann man Optisch erkennen und auch messen.

Wenn der Synchronring in seiner Fassung liegt ( in der Nut, der Hundezähne) , hat er ein Einbaumaß von 86mm +/- 0,24mm Also von 85,76mm- 86,24mm
In diesem Bereich MUSS der Synchronring sein, dass er ordentlich arbeiten kann. Hier ist mal ein Bild von einem Verschlissenen Ring und einem neuen Ring.

Da die Hundezähne nicht neu sind, ist der Messbereich hier natürlich immer etwas unter 86mm. Die Zähne nutzen sich natürlich auch auf der Unterseite des Zahns etwas ab. Da dort der Synchronring immer etwas hin vor und zurück rutscht.

Jetzt kommen wir zu den Gegenspielern.

Die Schaltmuffe.

Sie wird gerne vernachlässigt.
1.aus Unwissenheit
2. aus Kostengründen.

Das Teil kostet fast 400 Euro und spielt aber eine sehr Große Rolle.
1. Sie wird benötigt um den Gang einzulegen
2. verhindert es, dass der Gang von alleine raus fällt und
3. ist der Gegenspieler des Synchronrings.

Die Schaltmuffe ist innen so geschliffen, dass der Synchronring automatisch zur Mitte der Schaltmuffe rutscht. Somit fällt der Gang nicht einfach wieder raus. Das funktioniert natürlich nur mit einer intakten Schaltmuffe.

Oben seht ihr eine neue Schaltmuffe und der Abstand der Zähne liegt bei ca. 84,90-85mm
Eine völlig verschlissene Schaltmuffe hat dann ca. 1mm !!!!!!! mehr. (Siehe Bild unten mit 85,92)

Wenn man jetzt das Verhältnis von einem neuen Synchronring und einer neuen Schaltmuffe, zu den verschlissenen Bauteilen nimmt, dann macht das im besten Fall ca. 1,34mm aus. Zu unter 0mm bei den alten Teilen!!!! Das ist die Verspannung der Bremswirkung.

Wenn ich jetzt nur die Ringe tausche und nicht die Schaltmuffen, habe ich ca. 85,9mm Außendurchmesser am Synchronring, weil die Hundezähne ja auch etwas abgenutzt sind. Dazu eine gebrauchte Schaltmuffe, die immer zwischen 85,9 und 85,4 liegt. Je nach dem, welcher Gang viel benutzt wurde.

Dann ergibt das eine Verspannung von ca. 0mm- 0,5mm, je nach Gang!! Das ist NICHTS und bringt nur Kurze Zeit etwas von dem gewünschten Erfolg!

So, nur so zur Info für euch. Sparen bringt da nix und alleine die Teile, für eine Überholung der Synchronisation kosten bei 3 Ringen und zwei Muffen schon gut. 1200 Euro und dann kommen noch etliche Dichtungen, Schrauben, Wellendichtringe oder sogar die Lager hinzu. Da ist man schnell bei 1600 Euro Materialeinsatz. Wenn schon mal was am Getriebe gemacht wurde, benötigt man beim zweiten Anlauf sogar 3 Schaltmuffen und dann sind es schnell 2200 -2500 Euro für Material.

Wer sich ein gebrauchtes Getriebe kaufen möchte, was nach Aussage des Verkäufers, sich ganz toll schalten lässt und aus einem geschlachteten Auto kommt, was er selbst nie gefahren ist (Wird er einem natürlich nicht sagen) ist das Getriebe meistens auch in dem Zustand, dass es gemacht werden muss.

Ich habe damals mein eigenes Getriebe gemacht und mich über die hohen Kosten der Dichtungen geärgert. Die 4 Dichtringe und 4 Wellendichtringe habe gut 140 Euro gekostet, was nicht wirklich wenig ist. Die Wellendichtringe sind von unterschiedlichen, namenhaften Herstellern wie z.B. Goetze oder SKF aber Porsche hat sich die Dichtungen speziell anfertigen lassen, mit einer relativ seltenen Dichtlippe oder in nicht üblichen Abmessungen. Demzufolge hat Porsche sozusagen das Monopol auf diese Dichtungen und verlangen bis zu 45 Euro für den Wellendichtring der Getriebeeingangswelle. Ist natürlich nicht ohne.

Ich habe viel Zeit damit verbracht die originalen Wellendichtringe zu finden und direkt zu bestellen aber nur mit mässigem Erfolg. Teilweise muss ich 500 Stk. bestellen, dass überhaupt eine Produktion begonnen wird. Dennoch habe ich mir von den meisten Dichtungen jetzt einen größeren Posten gekauft und sie mir als Vorrat in den Schrank gelegt. Ist zwar erstmal eine etwas größere Investition aber früher oder später macht es sich bezahlt. Alleine schon dann, wenn bei der Montage mal eine Dichtung beschädigt wird, habe ich gleich Ersatz zur Hand.

TinoBerlin82