928 Tech Tips

MB Automatik (722.3) Reparatur Rückwärtsgang (Kupplung B3) (By Schocky from PFF board)

Die hier beschriebene Reparatur habe ich bei meinem GTS durchgeführt, die Anleitung ist aber für alle 4-Gang Automatiken gültig. Der Aufbau der 3-Gang Automaten ist im Prinzip ähnlich, aber die Bauteile im inneren sind leicht unterschiedlich. Der Rückwärtsgang wird aber bei den 3-Gang Automaten durch ein Bremsband (B3) aktiviert. Wo man Parallelitäten sehen kann ist bei der Primärpumpe, oder wie man diese abdichtet.
Leider ist daher diese Anleitung, wenn es um den Austausch von Kupplungen und Bremsbändern geht, nur für die MB 722.3 anwendbar.

Fehlerdiagnose oder Fehlerbild
Die Automatikgetriebe in unseren 928 sind alle von Mercedes Benz hergestellt und sehr robust (bei regelmäßiger Wartung). Das was zuerst nicht mehr funktioniert ist (fast immer) der Rückwärtsgang. Man merkt es meistens immer an verschiedenen Dingen: wird der Rückwärtsgang eingelegt, dann dauert es immer länger bis Kraftschluß vorhanden ist. Man bemerkt einen wahrnehmbaren, zeitlichen Unterschied wenn von „N“ auf „D“ oder „N“ auf „R“ geschaltet wird.
Auch ist ein zischendes Geräusch hörbar wenn „R“ angewählt wird. Das liegt an einer teilweisen defekten Innenmanschette des Kolbens B3. Dieser muss aufgrund der verschlissenen B3 Innenlamellen immer weiter ausfahren. Bis zu dem Punkt wo die Manschette die überarbeitete Oberfläche verlässt. Es kommt dann zu Rissen an der Dichtungslippe der Manschette und diese dichtet nicht mehr 100% ab.
Der andere Indikator ist ein leicht „schleifendes“ oder „ratterndes“ Geräusch beim Rückwärtsfahren. Hier schleift dann der Kolben B3 an das Aussengehäuse der Kupplung K1 und hinterlässt im Inneren Schleifspuren. Nicht verwechseln mit dem normalen Geräusch das der Rückwärtsgang durch die hohe Übersetzung produziert, das ist normal. Wenn Zweifel bestehen, dann ein Vergleichsfahrzeug anhören. Muss noch nicht einmal ein 928 sein, jeder Mercedes mit einer 722.3 Automatik tut es genauso.
Mit einem Rückwärtsgang der Geräusche macht sollte man nicht zu lange fahren (auch wenn in der Diagnoseanleitung etwas anderes steht). Der Kolben kann so weit ausfahren, dass dieser Schaden nimmt. Auch macht sich Metallabrieb im Ölkreislauf (Aluminiumabrieb des Kolbens B3) der Automatik nicht wirklich gut.

Geplante Vorgehensweise (ideales Winterprojekt, da man viel Zeit benötigt);
Austausch der Innenlamellen (Reibbeläge) B3 und Vermessung des Abstandes zum Kolben B3. Prüfung der Kupplung K1 (Verschleiss der Innenlamellen). Erneuerung aller O-Ringe (Deckel der Kolben und diverser anderer Bauteile), Erneuerung der Manschetten des Kolbens B3 und komplette Abdichtung der Primärpumpe.
Vorbereitung
Fahrzeug komplett ausreichend hoch aufbocken, oder (noch besser) eine Hebebühne verwenden.

Um an die Automatik zu kommen müssen vorher folgende Komponenten ausgebaut werden. Schalldämpferanlage: Mittelschalldämpfer und Endschalldämpfer sind ausreichend. Hitzeschutzbleche ebenfalls entfernen. Katalysatoren können im Fahrzeug verbleiben.

Hinterachse muss ebenfalls komplett ausgebaut werden. Klingt kompliziert, ist es aber nicht.
Bevor man sich allerdings daran macht muss aber das Getriebe UNBEDINGT hinten am Stabi mit einer Kette gesichert werden! (Foto)
Handbremsseil am Handbremshebel lösen und aushängen, Stossdämpferverschraubung an der Karosserie oben lösen (aus dem Kofferraum), Spurexzenter lösen und komplett entfernen (vorher die Position der Exzenter mit etwas Farbe markieren). Bremssattel abschrauben (Leitungen bleiben angeschlossen) und an etwas Draht aufhängen. Bremsverschleissanzeigerkabel aus den Clips an der HA lösen und den Stecker aus der geöffneten, runden Halterung ziehen. Steckverbinder für ABS, RDK und Bremsverschleissanzeige im Kofferraum lösen (Ersatzradmulde), Masseleitung ebenfalls abschrauben und dann anschließend mit dem Gehäuse nach Außen drücken. Antriebswellen auf beiden Seiten abschrauben.
Verschraubungen der Getriebeaufhängung lösen. Stabilisatorkoppelstange lösen. Es sind jetzt noch sechs weitere Verschraubungen der HA mit der Karosserie vorhanden. Hinterachse jetzt in der Mitte unter dem Querträger abfangen, Schrauben entfernen und nach unten vorsichtig ablassen.

Automatikausbau
ATF komplett ablassen (Ölwanne und Wandler) und Ölleitungen lösen. Geeigneten Getriebewagenheber unter die Ölwanne ansetzen. Bowdenkabel für den Steuerdruck am Motor aushängen und anschließend an der Automatik ebenfalls aushängen. Stecker am Schutzschalter abschrauben und auch den Stecker am Kickdownmagnetschalter entfernen. Schlauch am Vakuummodulator abziehen. Seilzug am Wahlhebel der Fahrstufen an der Automatik aushängenund Verschraubung an der Automatik lösen (2x Inbus). Nehmerzylinder am Antrieb (PSD) abschrauben mit allen dazugehörigen Halterungen für die Leitung. Getriebe mit einem geeigneten Getriebeheber absenken. Klemmschraube der hinteren Transaxelwellenklemmung lösen und entfernen. Die vier Schrauben des Transaxelrohrs an der Getriebeglocke entfernen. Die Oberen sind ein wenig widerspenstig, weil schlecht erreichbar. Oben an der Glocke befindet sich noch eine kleine Befestigungsschraube für das Rohr des Fahrstufenwahlhebels, ebenfalls entfernen. Getriebe kann dann vorsichtig nach hinten geschoben werden bis die Verzahnung der Transaxelwelle freikommt.
Jetzt kann das Getriebe komplett als Einheit abgesenkt werden.

Bremssattel abnehmen und hängen

Bremssattel

Getriebe an Stabi

HA ausgebaut

Aufsatz Wagenheber

Hydraulikkran

Balancierer

Wagenheber mit Getriebeadapter

Reparatur der Automatik
WICHTIG: die Automatik nur auf einer geeigneten, stabilen Unterlage absetzen! Ich habe einen Motorkran mit Balancierer benutzt um die Automatik in die richtige Position zu bringen. Um das Kupplungsspiel zwischen Kolben und B3 zu messen muss die Automatik später möglichst weit in die Senkrechte gebracht werden.
Der Antrieb bleibt bei der Reparatur angeschraubt. Deshalb: Antrieb hinten und Glocke mit geeigneten Holzblöcken unterfüttern! Öl aus dem Antrieb ablassen und auffangen (kann wiederverwendet werden). Vergisst man diesen Schritt, dann läuft später das Öl aus dem Entlüfter wenn die Automatik in die Senkrechte gekippt wird.

Ausbau des Drehmomentwandlers
Die drei Gummipropfen an der Glocke vorne entfernen. Es werden insgesamt sechs Schrauben sichtbar die das hintere Flexplate mit dem Wandler verbinden. Diese entfernen. Befestigungsschrauben der Glocke (Inbus) entfernen und das vordere Gehäuse mit Wandler vorsichtig abziehen. Der Wandler fällt nicht heraus, weil dieser noch in der Mitte des Flexplate mit einer runden Klemmung gehalten wird. Ausgebauten Wandler vom Flexplate trennen, das erfordert ein wenig Geduld (Gummihammer und Schlagschraubernuss) aber für den Wiedereinbau unbedingt notwendig.

Tipp: Falls die Automatik bisher noch nie ausgebaut wurde, dann empfehle ich jetzt auch unbedingt die Wandlerlager zu erneuern. Diese sind nicht teuer und man kommt so schnell nicht wieder ohne weiteres an diese heran. Bei meiner Automatik haben die Wandlerlager bei 170.000 km aufgegeben. Damals (vor 63.000 km) wurden diese erneuert und bleiben jetzt unangetastet.

Ausbau der Primärpumpe mit Kolben B3
Ist der Drehmomentwandler ausgebaut, dann hat man direkten Zugriff auf die Primärpumpe. Schrauben entfernen und zwei M8 Schrauben in die vorhandenen Gewindelöcher einschrauben. Pumpe nach vorne herausziehen. Zum Vorschein kommt die Kupplung K1 und auch das Bremsband B1. Ausreichende Menge Küchentücher unterlegen, da noch etwas ATF auslaufen wird.

Ausbau Kupplung K1 und Bremsband B1
Zunächst das Bremsband B1 entfernen (Einbaulage notieren). Dazu ist es ausreichend den Schutzschalter (36 mm Stecknuss) herauszuschrauben und das Ventil dahinter zu entfernen. Da aber auch der O-Ring des Kolbendeckels B1 erneuert wird, muss dieser entfernt werden. Der Deckel ist mit einem Sicherungsring gesichert. Um diesen zu entfernen, muss der Deckel ein Stück eingedrückt werden. Die Federspannung des Kolbens ist allerdings recht hoch und man benötigt eine geeignete, große Schraubzwinge (siehe Foto). Spannung komplett lösen wenn der Sicherungsring entfernt ist, Kolben vorsichtig entfernen (Teflondichtung prüfen) und Kunststoffführung ebenfalls durch die Öffnung entfernen.

Jetzt das komplette Kupplungspaket K1 nach vorne entnehmen. Man hat jetzt guten Zugang um die Lamellen der Kupplung B3 zu entfernen. Dabei darauf achten, dass das Lager im Inneren des K1 Gehäuses nicht unkontrolliert herausfällt.

Ausbau der Kupplung B3
Die Kupplung B3 für den Rückwärtsgang kann man sehr gut mit einem Magneten (Foto) entnehmen. Die Reihenfolge und Position der Innen- und Außenlamellen beachten und nicht vertauschen. Jetzt kann man auch schon an den Lamellen etwas über den Zustand der Kupplung sagen. Bei mir waren alle Außenlamellen wie neu, keine Riefen, kein Verschleiß. Bei den Innenlamellen mit den Reibbelägen sah es schon anders aus. Kaum noch Belag vorhanden, alle vier hatten nur noch eine 0,9 mm. Die neuen Beläge vom freundlichen MB-Händler haben 2,1 mm. Das bedeutet, dass der Kolben B3 einem Verschleiß von insgesamt 4,8 mm entgegenwirken muss. Kein Wunder, dass es dann so lange dauert bis Kraftschluss hergestellt ist und Schleifspuren zu sehen waren. Die Gegenfedern die den Kolben wieder in die Anfangsposition zurück drücken leisten dazu auch noch größeren Widerstand. Irgendwann ist allerdings Schluss, Kolben B3 stößt gegen das Gehäuse K1 und kann nicht mehr ausreichend Druck ausüben. B3 Kupplung rutscht durch und das Auto fährt nur noch vorwärts.

Getriebe aufgebockt

Vakuummodulator & Fahrstufe

Fahrstufe demontiert

B1 & B2 gereinigt

B2 gereinigt

B1 gereinigt

Automatik vorne Detail

Wandler entfernen 19 mm Stecknuss

Wandler & Flexplate demontiert

Primärpumpe

Primarpumpe

Kolben B3

Kolben B3 Schleifspuren

Bremband B1

Bremsband B1

Reibbelag B3

Reibbelag B3 entfernen (Innenlammelle)

Aussenlammelle B3 entfernen

B3 entfernt

B1 Kolben & Überlastungsschutzschalter

B3 Paket

B3 Paket Seitenansicht

Abdichtung der restlichen Komponenten

Deckel des Kolbens B2
Hier ebenfalls mit der Schraubzwinge den Deckel leicht eindrücken und den Federring entfernen. Die Passung des Deckels ist sehr eng, dieser klemmt gerne in der Öffnung. Mit einer Spitzzange den Deckel herausarbeiten. Ist der Deckel entfernt, dann wird der O-Ring sichtbar der getauscht wird.
WICHTIG!!! Nicht den Kolben B2 herausziehen oder nach außen bewegen. Es könnte passieren, dass der Schubpin der im Bremsband B2 sitzt herausfällt! Dann ist B2 wirkungslos! Merkt man nach dem Zusammenbau recht schnell, weil das Auto nur noch Rückwarts fährt.

O-Ring entfernen und ersetzen. Ich schmiere die Oberfläche des O-Rings immer mit etwas Vaseline ein, so bleibt dieser in Position und der Deckel gleitet besser in die Passung. Deckel gerade wieder einsetzen und mit Sprengring gegen herausfallen sichern. Ich habe dazu auch wieder die Schraubzwinge verwendet, macht die Sache einfacher.
WICHTIG!!! Sicherstellen, dass der Deckel überall gleichmäßig gegen den Sicherungsring drückt! Hier ist die Spitzzange wieder sehr hilfreich. Den Deckel rundherum mit dieser in Position ziehen damit dieser plan am Sicherungsring anliegt. Sitzt der Deckel leicht schräg oder ist verkantet, dann passiert nichts (Funktion des Kolbens B2). Aber es kann dazu kommen, dass es zu Undichtigkeiten kommt. Die Kontaktoberfläche des O-Rings zum Deckel ist nicht sehr groß.

Deckel des Fliehkraftreglers
Im Prinzip identisch zum Deckel B2, nur man benötigt keine Schraubzwinge. Ist nur eine Abdeckung. Sicherungsring entfernen, Deckel heraushebeln und O-Ring dahinter ersetzen. Beim Einsetzen des Deckels ebenfalls den O-Ring mit etwas Vaseline schmieren und darauf achten, dass der Deckel wieder bündig am Sprengring anliegt.

Wellendichtring des Fahrstufenhebels
Hier ist es ein wenig umfangreicher, aber nicht schwieriger. Zunächst den Filter entfernen, dazu die drei Kreuzschlitzschrauben herausdrehen. Außen den Wahlhebelanschluss entfernen (unten mit einer M6 Schraube gehalten). Dann den Schalter für die Fahrstufenanzeige entfernen (2x M6). Jetzt geht es in das Innenleben. Die Raste mit der die einzelnen Fahrstufen arretiert entfernen (Schraube M6 mit 10 mm Stecknuss). Es kommt eine Inbusschraube zum Vorschein (Foto) diese hält die Achse des Wahlhebels in einer Position fest. Diese ebenfalls entfernen. Jetzt kann die Achse entfernt werden.
Alten Wellendichtring mit geeignetem Werkzeug entfernen und den neuen Dichtring mit einer passenden Nuss bündig eintreiben. Kontaktoberfläche zur Wahlhebelachse mit etwas ATF benetzen und das Ganze wieder zusammenbauen in umgekehrter Reihenfolge.

Schraubzwinge Deckel Kolben B1

Schraubzwinge Kolben B1 Gegenseite

Sicherungsring Deckel B1

Kolben B1 entfernt

Aufnahme Kolben B1

Führung Bremsband & Kolben B1

Deckel Kolben B2

Deckel Fliehkraftregler

Deckel Fliehkraftregler entfernt

Fliehkraftregler neuer O-ring

Filter & Schieberkasten

Raste Wahlhebel

Inbus Achse Wahlhebel

Wellendichtring Wahlhebelachse

Wahlhebel Einzelteile

Schutzschalter und Ventil
Schutzschalter mit einer 36 mm Stecknuss lösen und herausschrauben. Am Ende des Schalters sitzt ein O-Ring, diesen ersetzen und mit etwas ATF schmieren. Im Inneren sitzt das eigentliche Ventil, dieses entnehmen und die zwei O-Ringe ebenfalls ersetzen und mit etwas ATF benetzen. Zusammenbau dann in umgekehrter Reihenfolge. Anzugsdrehmoment 70 NM des M27 x 1,5 Gewindes.

Vakuuummodulator
Dieser ist nur mit zwei Inbusschrauben befestigt, diese entfernen und die Halteplatte entnehmen. Dann kann der Vakuummodulator entnommen werden. O-Ring tauschen, mit etwas ATF schmieren und den Modulator wieder einsetzen. Die Gummikappe die den kleinen „T-Handle“ abdeckt kann man jetzt auch ebenfalls ersetzen um Vakuumlecks vorzubeugen. Die Kappe ist bei MB als Einzelteil erhältlich.

Magnetschalter Kickdown
Die Schraube lösen und komplett herausdrehen. Auf dem metallischen Teil des Ventils sitzen drei O-Ringe diese ersetzen. Auch den Alu-Dichtungsring der das schwarze Kickdowngehäuse gegen die Automatik abdichtet ebenfalls erneuern. Anzugsdrehmoment 20 NM des M14 x 1,5 Gewindes.

Entlüfter oben auf dem Automatikgehäuse
Meistens ist das Kunststoffteil unkritisch und neigt nicht zum ATF Verlust. Nach zwanzig Jahren plus ist aber auch der O-Ring undicht und verhärtet. Empfehlung: den gesamten Entlüfter komplett ersetzen, da dieser beim Ausbauversuch meistens zerbricht. Das schwarze Kunststoffteil nach oben heraushebeln und anschließend den helleren Innenteil vorsichtig entnehmen. Falls ein Kunststoffteil in der Öffnung zurückbleibt, einfach mit einem Staubsauger entfernen. Der neue Entlüfter wird einfach eingedrückt und klickt in Position. Den O-Ring ebenfalls wieder mit etwas ATF vor dem Einbau benetzen.

Ersatz der Dichtung hinter dem Deckel der Sekundärpumpe (wenn vorhanden)
Habe ich bei meinem GTS nicht angefasst, da die großflächige Dichtung hinter dem Deckel nicht aus Gummi ist. Der Deckel ist bei mir absolut dicht. Der Austausch der Dichtung ist aber recht einfach, wenn nötig. Die Einstellschraube mit einem Schraubenzieher halten und die Kontermutter lösen und entfernen. Die Einstellschraube nicht verdrehen, das verändert den hydraulischen Druck. Noch die drei Inbusschrauben lösen und der Deckel kann entnommen werden. Zusammenbau in umgedrehter Reihenfolge. Anzugsdrehmoment der Inbusschrauben M6 ist 8 NM und für die Kontermutter M6, 6 NM.

Überlastungsschutzschalter

Aufnahme Überlastungsschutzschalter

Schutzschalter Insert

Schutzschalter komplett

Vakuummodulater

Vakuummodulater entfernt

Vakuummodulateraufnahmen gereinigt

Abdichtung der Primärpumpe und des Kolbens B3
Der Kolben B3 und die Primärpumpe sind in einem Gehäuse zusammen integriert. Das Ganze ist sehr robust aufgebaut und neigt selten zu Problemen. Undichtigkeiten kommen meistens von verhärteten O-Ringen und Wellendichtringen. Um die Primärpumpe vom Gehäuse zu trennen und zu entfernen ist es notwendig den Kolben B3 auszubauen. Der Kolben sitzt hinten auf dem Gehäuse und wird mit einem Sicherungsring, Druckplatte und einer handvoll Stahlfedern befestigt. Der Sprengring kann mit einem Selbstbauwerkzeug ohne großen Aufwand entfernt werden (Foto). Ich habe dazu einen 75 mm PVC Rohrverbinder benutzt wie er in jedem Baumarkt in der Sanitärabteilung zu bekommen ist. Dann einfach zwei halbrunde Öffnungen herausschneiden, durch diese wird dann der Sprengring gelöst und entfernt. Ich habe zum Entfernen der runden Halteplatte meine Presse benutzt. Mit etwas Geschick kann man das gleiche Ergebnis mit einem handelsüblichen Schraubstock erreichen. Ist der Kolben entfernt, dann hat man sehr gut Zugriff auf die 8 mm Schrauben die die Primarpumpe in Position halten. Nach der Entnahme der Schrauben kann die Pumpe entfernt und der O-Ring getauscht werden. Auch der Wellendichtring der den Wandler abdichtet kann jetzt einfach ausgewechselt werden. Die 8 mm Schrauben der Primärpumpe und deren Gewindegänge gründlich reinigen und mit etwas Bremsenreiniger entfetten. Vor dem Einsetzen der Primärpume den neuen O-Ring mit etwas ATF bestreichen Die Halteschrauben mit etwas nicht aushärtendem Dichtmittel (z.B. Hylomar) bestreichen und einsetzen. Anzugsdrehmoment der Primärpumpenschrauben: 20 NM.

Die Manschetten des B3 Kolbens ebenfalls ersetzen. Oftmals hat die innere Manschette Risse und muss getauscht werden. Dabei die Einbaulage der Manschette genau beachten! Der hydraulische Druck dichtet die Kolbenmanschette gegen das Gehäuse ab (Prinzip einer Fahrradluftpumpe). Das Wiedereinsetzen des B3 Kolbens in das Gehäuse ist nicht schwierig, bedarf aber etwas Sorgfalt. Kurz bevor der Kolben im Gehäuse verschwindet absolut sicherstellen, dass die große Außenmanschette ohne zu verkanten ausgerichtet ist. Ich habe dazu rundherum einen hölzernen Zahnstocher benutzt um die richtige Einbaulage der Manschette zu gewährleisten und diese nicht zu beschädigen (Foto). Keine scharfen Gegenstände dazu verwenden!
Schwieriger ist die kleine Innenmanschette in der Mitte des Kolbens. Ich hatte zunächst etwas Schwierigkeiten mit der Innenmanschette, diese wollte einfach nicht kooperieren. Wichtig! Nicht versuchen den Kolben herunterzudrücken! Die Dichtungslippe wird schnell beschädigt! Ob meine alte Innenmanschette bereits im Werk beim Einbau beschädigt wurde, oder durch das exzessive Ausfahren des Kolbens kann ich nicht sagen. Der Kolben hat so bis zum Schluss ohne Probleme funktioniert, ATF ist ja auch nicht ein superdünflüssiges Medium.
Ist die Außenmanschette richtig positioniert, dann den Kolben vorsichtig in eine leichte spiralförmige Bewegung mit den Fingern versetzen. Sobald sich die innere Lippe der Manschette über die Welle bewegt, „fällt“ der Kolben durch das eigene Gewicht in Position.
Sitzt der Kolben nun bündig im Gehäuse, dann wieder alle Druckfedern, Halteplatte und den Sprengring mit dem 75 mm Selbstbauwerkzeug montieren.
Zum Schluss noch die zwei Teflondichtungen die auf der Welle sitzen ersetzen. Die Dichtungen sind geschlitzt und geteilt, deshalb etwas Fett (Vaseline) auf die Dichtungen geben und diese so auf die Welle „kleben“. Beim Einbau des B3 Kolbens mit dem Primärpumpengehäuse wird so verhindert, dass das Gehäuse der Kupplung K1 die neuen Dichtungen beschädigt. Falls die Teflondichtungen nicht kooperieren, dann diese etwas „in Form biegen“ und nochmals die Dichtungen mit Fett neu einsetzen.

Selbstbauwerkzeug Kolben B3 & Primärpumpe (75 mm PVC Rohr)

B3 Kolben Sicherungsring Presse

Sicherungsring B3

Sicherungsring B3 entfernen

Deckel Kolben B3 entfernt

Deckel Kolben B3 Spannfedern

Kolben Rückseite

Kolbenmanchette

Schrauben Primäirpumpe

Schrauben Primäirpumpe entfernt

Vorderseite Primäirpumpe

Rückseite Aufnahme Primiärpumpe

Primiärpumpe

Primiärpumpe reinigen

Wellendichtring Primiärpumpe Wandler

Primiärpumpe Wellendichtring neu (36mm Stecknuss)

Kolben B3 Innenmannschette defekt

Manschette Kolben B3

Teflondichtungen Montagefett für Kupplung K1

Prüfung und ggf. Justierung des Spiels Kolben B3 zu Kupplung B3
Zunächst das Getriebe in die Senkrechte bringen (oder so weit wie möglich), damit sich die Scheiben B3 „setzen“ können. Die Kupplungslamellen B3 nun wieder nacheinander in der richtigen Reihenfolge in das Getriebegehäuse einsetzen. Die schwarze Halteklammer die oben rechts im Gehäuse sitzt vorher auf die richtige Einbauposition prüfen.
WICHTIG! Bevor die neuen Kupplungsinnenlamellen eingebaut werden, müssen diese mindestens 1 Stunde in ATF gelegt werden! Nicht trocken einbauen!!! In den meisten Fällen ist nach Austausch der
Innenlamellen mit den Reibbelägen alles wieder in bester Ordnung. Trotzdem ist es wichtig das Spiel zu prüfen um die volle Funktionsfähigkeit des Rückwärtsganges zu gewährleisten. Zunächst einen absolut geraden Vierkant mit der richtigen Länge auf die Dichtoberfläche des Automatikgetriebes zum Primärpumpengehäuse legen (Foto). Dann die vorhandene Tiefe zum Druckring der Kupplung B3 messen (bei mir 9,64 cm). Dann mit demselben Vierkant den Abstand des Kolbens B3 zur Dichtoberfläche des Primärkolbengehäuses (mit aufgelegter Dichtung) messen (bei mir 9,4 cm). Wenn alles stimmt, dann sollte ein Spiel von 1,5 – 2 mm vorhanden sein. Bei mir waren es also 2,04 mm, ich habe es nicht weiter korrigiert. Ist das Spiel definitiv größer als 2,1 mm, dann sind die metallischen Außenlamellen der Kupplung B3 in verschiedenen stärken erhältlich um das Spiel zu justieren.

Montage des Primärpumpengehäuses
Kontaktoberflächen und die dahinter verborgenen Vertiefungen gründlich fettfrei reinigen. In diversen Handbüchern werden zunächst Führungsstifte in zwei Gewindebohrungen des Automatikgehäuses eingebracht. Diese halten die Dichtung in Position und dienen als Montageführungen. Da ich diese Stifte nicht zur Verfügung hatte, habe ich mir einfach mit zwei 8 mm Gewindebohrern beholfen. Hat einwandfrei funktioniert. Geht auch mit 8 mm Schrauben ohne Kopf als Alternative.
WICHTIG! Die neue Dichtung trocken und OHNE Dichtungsmittel einsetzen. Die 8 mm Schrauben wiederum sauber reinigen und mit etwa nicht härtender Dichtmasse einsetzen. Anzugsdrehmoment 13 NM.

Montage des Drehmomentwandlers
Die Halteschrauben hinten am Wandler dazu nutzen Selbstbaugriffe (passende Winkeleisen) zu montieren. Wellendichtring mit etwas ATF benetzen. Die Position der zwei Antriebsnasen der Primärpumpe mit den zwei Schlitzen am Ende der Wandlerwelle vergleichen und den Wandler vorsichtig einsetzen. Dieser gleitet durch sein hohes Gewicht meistens ohne große Problem in Position. Wenn nicht, hilft ein wenig leichtes Rütteln. Man kann am Wandler wenig verkehrt machen. Sitzt dieser richtig dann ist dieser so weit eingefahren, dass man das vordere Gehäuse mit dem Flexplate bequem montieren kann. Das Flexplate gleitet aber immer noch kontaktlos ohne die Halteschrauben vor dem Wandler. Die sechs Halteschrauben für den Wandler montieren und mit
46 NM festziehen. Vorher die Köpfe der Wandlerschrauben in die Stecknuss mit etwas Fett „einkleben“. Sie fallen gerne aus der Nuss heraus und landen dann im vorderen Teil des Automatikgehäuses.

Endmontage
Damit ist die eigentliche Überholung des Rückwärtsganges und die Abdichtung der Automatik abgeschlossen. Natürlich wird ein neuer ATF-Filter montiert und eine neue Ölwannendichtung verwendet. In diversen MB-Foren ist viel über die 722.3 Automatik geschrieben worden und es gibt dort viele gute Tipps und Hinweise. Ich habe in die Ölwanne noch einen Magneten von MB neben die Ablassschraube gelegt. Dieser ist beim freundlichen MB-Händler für ca. € 15 zu haben. Metallabrieb wird so effektiv aus dem ATF-Kreislauf entfernt. Da unsere Automatiken so etwas von Werk aus nicht haben und MB-Foren darauf Hinweise geben habe ich den Magneten eingebaut. Schaden kann dieser sicherlich nicht (ET.-Nr.: MA1693710003)!

Der Rest ist „disassembly in reverse order“. Automatik wieder in das Auto heben und die Transaxelwelle wieder verbinden. Anschlüsse alle wieder mit der Automatik verbinden. Bei den ATF-Ölleitungen mache ich immer etwas Loctite 574 auf die gereinigten Dichtungsoberflächen der Hohlschrauben. So werden kleine mögliche Leckagen gut verhindert. Das Steuerdruckkabel ebenfalls wieder mit der kleinen Stange an der Automatik verbinden (neuen O-Ring auf das runde Plastikgehäuse aufsetzen und mit etwas ATF benetzen). Automatik möglichst hoch in die Karosserie heben und wieder mit der Kette wie gehabt am Stabi sichern. So bleibt alles am Platz für den Wiedereinbau der Hinterachse und man kann den Getriebewagenheber entfernen.

Motorstart und Probefahrt
Die leere Ölwanne mit ATF befüllen, es gehen zunächst ca. 2,5 bis 3 Liter hinein. Sobald der Motor gestartet wird, zügig ATF nachfüllen. Ist der Ausgleichbehälter auf „Max“, dann wird es ernst und man legt bei voll angezogener Handbremse die einzelnen Fahrstufen ein. Das bisher eingefüllte ATF-Volumen reicht aber noch nicht aus Kraftschluss herzustellen. Ausgleichbehälter wieder kontrollieren und zunächst mindestens ein Gesamtvolumen von 7,3 Liter (ATF-Wechselmenge mit Filter und Ablassen des Drehmomentwandlers) einfüllen. Fahrstufen wieder einlegen, man sollte schon etwas Kraftschluss spüren. ATF wieder kontrollieren und ggf. Bis zur „Min“ Markierung KALT auffüllen. Getriebe auf Leckagen prüfen und wenn alles OK ist, dann Auto absenken und Probefahrt unternehmen. Nicht wundern wenn das Auto zunächst nach vorne rollt, aber rückwärts sich weigert loszurollen. Das benötigte Volumen um Kolben B3 in Position zu bewegen ist recht groß und muss erst erreicht werden. Ich musste bei meinem GTS einmal die Motordrehzahl ein wenig erhöhen (bei getretener Bremse), es wird einmal einen kurzen Ruck geben und ab dann ist alles wieder normal.
Während der Probefahrt alle Fahrstufen durchschalten, auch im ersten Gang anfahren und die Motorbremse prüfen. Ist alles in Ordnung und das Getriebe ist auf Betriebstemperatur, dann nochmals den ATF-Füllstand korrigieren. Ich nutze dazu bequem den Befüllanschluss der sich auf der Beifahrerseite an der ATF-Leitung befindet.

Nicht vergessen: hat sich das Fahrwerk wieder „gesetzt“ nach ein paar Kilometern, eine Achsvermessung durchführen (oder durchführen lassen).

Resümee
Die Revision des Rückwärtsganges liegt definitiv in den Möglichkeiten eines versierten Hobbyschraubers. Das Problem liegt in den Komponenten die ausgebaut werden müssen und an der Möglichkeit die doch sehr schwere Automatik zur Revision richtig zu positionieren. Nicht jeder hat einen Getriebeheber, Motorkran, Balancierer, Presse usw.
Alle benötigten Teile sind bei MB erhältlich und günstiger als im PZ. Inklusive der Innenlamellen B3 habe ich ca. € 220 bezahlt, ein angemessener Preis für Originalteile. Der Arbeitsaufwand ist dennoch enorm, ich habe die Stundenanzahl nicht notiert, aber ich schätze diese auf ca. 30-40 Stunden. Ist es bei dieser Laufleistung (236.000 km) empfehlenswert „nur“ den defekten Rückwärtsgang zu revidieren? Meiner Meinung nach ein klares „JA“, insbesondere wenn der Rest im Inneren keinen messbaren Verschleiß aufweist.
Info aus den MB-Foren: die Beschaffenheit der Kupplungsbeläge B3 wurde von MB geändert, es kann zu einem starken Ruck kommen wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird. Ist bei meinem GTS nicht so, man merkt nur einen leichten Unterschied wenn man den Rückwärtsgang abwählt. Falls es der Fall sein sollte dann gibt es ein Reduzierventil das dieses Problem behebt. Dieses ist angeblich aber von MB nicht mehr lieferbar. Greg Brown in Kalifornien fertigt diese aber nach.

Tiefe B3 messen

Spiel A

Montage Wellenteflondichtung

Pin Schutzschalter an Bremsband B1

B1 fertig montiert

Alignment pins

Alignment pins Primäirpumpe

Ölwannenmagnet

Ölwannenmagnet close up