Steuerkettenspanner / Gleitschienen ein Problem bei den Vierventilern
Bezugsquelle für die untere Gleitschiene am Kettenspanner der Vierventilmotoren
Habe im Rahmen der letzten großen Inspektion an meinem '90er GT u.a. auch zwei Reparatursätze (jeweils Gleitschiene oben und unten) in die Köpfe einbauen lassen.
Zu meinem Erstaunen wiesen die demontierten alten Gleitscheinen unterschiedliche Verfärbungsgrade auf und zudem waren die oberen (etwas helleren) Gleitschienen weit weniger stark eingelaufen, als ich es erwartet hätte, während die unteren (dunkleren) Gleitstücke zwar noch keine tiefen Furchen aufwiesen, aber eben doch schon deutlich erkennbare Spuren von "normaler" Abnutzung.
Mithin erschienen die GLS oben und unten bei mir gleichermaßen stark abgenutzt.
Allerdings hatten alle GLS leichte Auswaschungen in der Laufbahn, eine obere und eine untere sogar ziemlich starke; jedoch weist keine GLS erkennbare Risse auf.
Zudem bemerkenswert, daß das Laufbild der Kette zwischen jeweils beiden oberen und beiden unteren deutliche Unterschiede erkennen läßt.
Eine obere und eine untere GLS haben stärkere Auswaschungen, die beiden anderen kaum erkennbare.
Auch der Anlaufwinkel der Ketten und die Breite der Laufbahnen unterscheiden sich.
Ich kann also anhand des Laufbildes auf den GLS auch nachträglich das jeweils zusammengehörige Päarchen eindeutig ermitteln und muß daraus ableiten, daß in einem Kopf auch Kette und Kettenräder einen anderen Verschleißgrad aufweisen als im zweiten Kopf.
Dies wiederum stimmt auch mit den Erkenntnissen meiner Sichtung bzgl. Tragbild der Kettenräder überein. Hier hatte die in Fahrtrichtung rechte Zylinderbank schon etwas schärfere, spitzere Zähne als die Kettenräder auf der Fahrerseite.
Die Vermutung drängt sich nun auf, daß die oberen Gleitschienen von einem Vorbesitzer bei < 160tkm schon mal gewechselt wurden.
Ab km-Stand 160tkm habe ich nämlich sämtliche Belege und Rechnungen, da steht nichts davon dokumentiert; ebenso nicht im Scheckheft.
Der Wagen hat jetzt 299 tkm auf der Uhr.
Evtl. ist sogar ein Tauschmotor drin...?!
Das werde ich die Tage anhand der Motor-Nummer mal prüfen.
Ein M28/47 GT-Triebsatz isses jedenfalls; dies habe ich damals beim Kauf schon sichergestellt.
Naja, jedenfalls würde ich jetzt nach meiner persönlichen Einschätzung die Empfehlung abgeben wollen, zumindest die oberen Gleitschienen zwischen 240tkm und 300tkm mal vorsorglich anläßlich des dritten ZR-Wechsels zu erneuern.
Und bei der doppelten Laufleistung irgendwo zwischen 400 und 600 tkm stehen ja ohnehin mal die Nockenwellen / Kettenräder und (der zweite Satz) Nockenwellenräder zur Überarbeitung bzw. Erneuerung an.
Wer dann nicht spätestens neben einer weiteren neuen oberen Gleitschiene auch die untere Gleitschiene wechseln läßt, ist m.E. selber schuld, wenn's aus Altersgründen bröckelt und in der Folge die Kette reißt.
Der zusätzliche Arbeitsaufwand respektive die Zusatzkosten für die unteren GLS sind angesicht des Aufwands, überhaupt die Köpfe offen vor sich zu haben und der potentiellen Folgekosten einer Unterlassung, m.E. vernachlässigbar gering.
Und deshalb habe ich jetzt oben und unten neue drin und mache mir darüber keine Sorgen mehr, bis die halbe Mio km voll ist.
Sobald ich von einem Freund die Fotos bekomme, werde ich die Ansichten der Gleitschienen hier einstellen.
Jedenfalls war ich überrascht, wie filigran und dünn die Kunststoffstücke doch sind.
Ich hätte die wohl etwas üppiger dimensioniert, wenn ich weiß, daß da eine Stahlkette mit knapp 7000 UPM drübergleiten soll...
Aber immerhin sind die 928er Köpfe auch mit mehreren Hunderttausend km noch so fit und weisen ein so geringes allgemeines Verschleißbild auf, wie meine 140-PS Kawasaki mit bald 80 tkm. Deren Nennleistung - das sollte man fairerweise nicht verschweigen - liegt allerdings auch bei knapp 11000 UPM an...
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Moin Stingray,
hier sind meine Fotos, die ich gemacht habe waehrend meiner Pulverbeschichtung.
Vergleich alt gegen neu. Die Einlauftiefe betreagt ca. 0,4 mm. Die feste Seite des Kettenspanners war so gut wie neu.
