Diese Anleitung bezieht sich nur auf S4 Modelle ob GT oder GTS sich ähnlich verhalten kann ich nicht vorhersagen.

Zum Test des Leerlaufstellers gibt es einen einfachen Trick:

Der Start des Tests sollte bei kaltem Motor erfolgen.

- Batterie abklemmen
- Luftfiltergehäuse demontieren
- Stecker vom Luftmengenmesser entfernen
- Batterie anklemmen und Motor starten

Läuft der Motor jetzt nicht im Standgas (ohne weiteres Gasgeben) ist der Leerlaufsteller defekt!

Die Motorsteuerung ist im Notlauf Programm und versucht nicht nach Sensorwerten zu regeln. Eine stabile Leerlaufdrehzahl sollte anliegen!

Ist dieser Test positiv verlaufen und der Motor läuft wird der Luftmassenmesser wieder angeklemmt und der Motor erneut gestartet. Stellt sich nun wieder der Fehler ein ist der MAF außerhalb seiner Kalibration oder defekt.

Ein weiterer Aspekt ist die Lamda Sonde. Tritt das Sägen nur im warmen Zustand (ca. nach 5 min) auf ist ein weiter Test angesagt.

Im Fußraum auf der Beifahrerseite ist der Stecker der Lamda Sonde zu finden. Der sollte getrennt werden dann Motor starten. Ist eine Verbesserung festzustellen kann die Lamda Sonde defekt sein. Diese hält laut Angabe des Herstellers nur 100000km.

Bei allen Arbeiten ist folgendes zu beachten:

- Nie am laufenden Motor Veränderungen vornehmen.
- Immer die Batterie abklemmen.
- Keine Messungen mit einfachen Messgeräten im Zündsystem!!!
- Bei umfangreichen Tests dokumentiert die Schritte mit einer Kamera um den Rückbau wieder korrekt vorzunehmen.
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Hajo,
Erst mal ruhig bleiben und logisch an das ganze herangehen! Sich nicht durch soviel Wissen aus der Ruhe bringen lassen

LH-ECU = Luftamssenmessung Heissfilm-Electronic Control Unit
LLS = Leerlaufsteller

Alles was hier gesagt wurde ist erst mal richtig. Zunächst eine paar Fakten:
Pin 14 an dem LH-ECU Multistecker ist das Klimasignal, dort sollte +12V anliegen wenn die Klima an ist. Dieses Signal wird direkt vom Niederdruckschalter der Klimaanlage abgegriffen. Niederdruckschalter sitzt an Deinem Trockner Gehäuse. Da Deine Klima aber funzt sollte es dort keine Probleme geben.

Aufgrund Deiner Beschreibung stimme ich mit James stark überein und würde erst mal den Leerlaufschalter testen. Aber anders als empfohlen. Multistecker der LH-ECU ab (vorher Batterie abklemmen!!!) und Pin2 muss bei Leerlaufstellung des Gaspedals einen sehr geringen Ohmwert (ca. 0,5) gegen Masse haben. Sobald Du auch nur ganz leicht aufs Gas tritts muss der Wert auf "unendlich" gehen. Beweg dabei das Gaspedal ein paar Mal ganz leicht um ganz sicher zu sein, das der Leerlaufschalter auch seine Arbeit richtig macht.

Zum Temperatur Fühler testen: Pin13 an der LH-ECU sollte ebenfalls gegen Masse die von James angegebenen Werte haben. EZK-ECU sollte an Pin19 die angegebene Werte haben. Ich habe mir schon lange abgewöhnt direkt an den Fühlern im Motorraum zu testen. Erstmal sind diese meist schlecht zugänglich und das einzige was zählt ist das das Signal auch an der ECU ankommt. Ansonsten tauscht Du später Teile aus die gar nicht defekt waren.

Zu Deinen weiteren Inputs kann ich nur sagen, das die Fehlerdiagnose bei solch einem eigenartigen Verhalten schwierig ist. Ich würde aber erst mal auf ein launischen Leerlaufschalter tippen. Eine leicht verdreckte Drosselklappe die u.U. ab und zu nicht mehr ganz schließt. Kann schon zum nicht aktivieren des Schalters führen.

Um die genaue Steckerbelegung zu sehen, schau einfach mal in meinen Link rein den ich vorher mit angehängt hatte. Aufpassen, genau die Pin Belegung ansehen und lass Dir Zeit den richtigen Pin zu finden!

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Schocki

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Hi TemperaturfühlerII:

http://www.pff-online.de/phpBB/viewtopic...557&forum=4

Fehlercode 1_14: Motortemperaturfühler II
LH-Steuergerätestecker abziehen.
Ohmmeter mit LH-Steuergerätestecker Klemme 13 und Klemme 5 oder 17 über Hilfkabel verbinden.
Anordng. der Klemmen:
35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19
18 17 16 15 14 13 12 11 10 09 08 07 06 05 04 03 02 01

Anzeige: Widerstand
Prüfwerte bei 0° C = 4,4 – 6,8 kOhm
15 – 30° C = 1,4 – 3,6 kOhm
40° C = 1 – 1,3 kOhm
80° C = 250 – 290 Ohm
100° C = 100 – 210 Ohm.

Werden Werte nicht erreicht, am Fühler direkt prüfen. Dabei nicht die beiden Kontaktfahnen mit Ohmmeter verbinden, sondern jede Kontaktfahne einzeln gegen Masse prüfen.

Der Temperaturfühler II informiert das Steuergerät über die Motortemperatur. Er bewirkt bei Kaltstart und Warmlauf eine Anreicherung des Gemisches.

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Rücklaufleitung: (Beitrag von P.O.R.S.C.H.E.):

also kümmern wir uns doch mal um den Tankgeber, Abdeckung im Kofferaum ab, und den Kunststoffring losdrehen, fest, Hanschuh an, und losdrehen, fest, nun kommt für Erwachsene, Heisluftgebläse vorsichtig genutzt, wie hoch man wohl durch das Garagendach fliegt, wenn das schiefgeht, na ja, Familie ist dann jedenfalls wach. Ring ist warm, ich bin noch am Boden, und der Ring geht leicht los, so soll das sein. Tankgeber vorsichtig nach oben ziehen, schluck, was kommt denn da für ein Gammel raus, Tankgeber total verrottet, warum blos, ist doch fast nur aus Alu und Kunststoff. Vorsichtig gereinigt. Unten die Mutter ab, Teil läßt sich nicht zerlegen, unten eine kleine Vertiefung, sitzt dahinter noch eine Schraube? Prökel, prökel, aus der Vertiefung wird ein Loch, aus dem Loch wird eine Bohrung, aus der Bohrung wird...plupp ich bin durch, hä, das war das andere Ende der Rücklaufleitung, die dann wohl keine mehr war. Der Rest sieht auch nicht sehr vertrauenerweckend aus, also, zu meinem Teilefundus, neuen geholt. Eingebaut, Anzeige geht sofort. Nun denn, es ist 10.00 Uhr, der Sonntag Morgen wir nun ein Ende haben, orgel orgel, wrum wrum, Qualm von hinten, so riecht also 40 ccm Rostlöser nach einem 8-Zylinder-Durchsatz....und Leerlauf sofort stabil, wie festgenagelt bei rd. 700 1/min. Perfekt. Danke Ami, so einfach ist das. Das muss ich sofort im pff vermerken, kleine 25 km Testfahrt, alles perfekt, auch kein Teillastruckeln mehr, komisch, Tacho 290, thats it, S4 Schalter.

 

Fördermenge Kraftstoffpumpe prüfen
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Kraftstoffrücklaufleitung im Motorraum hinten lösen, dazu unbedingt gegenhalten.

Handelsüblichen Kraftstoffschlauch anschließen

Prüfschlauch in ein Messgefäß halten (Inhalt ca. 2000 ccm)

Kraftstoffpumpenrelais von der Zentralelektrikplatte abziehen, und Klemmen 30 und 87 mit Hilfkabel 30 s lang überbrücken.
Fördermenge mind. 1250 ccm/30 s.


Kraftstoffdruck prüfen
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Hut mutter an der Einspritzleitung abschrauben. Vorsicht, dass die kleine Kugel nicht flitzen geht.

Prüfmanometer anschließen.

Kraftstoffdruck (Motorstillstand), Pumpenrelais überbrückt: 3,8 +/- 0,2 bar

Überprüfwert im Leerlauf ca. 3,3 bar

Dichtheitsprüfung, Mindestdruck nach 20 Min: 3,0 bar.

Natürlich gibt es viele weitere Möglichkeiten, LMM, LH-Steuergerät, Masseproblem, usw.

Wenn der Shark einigermaßen stabil läuft, würde ich umgehend den Fehlerspeicher auslesen lassen. Auch schon selbst die Batterie für einige Stunden abklemmen, falls vorgenannte Maßnahmen nichts bringen.

Gruß, James

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ehemals: 944, 928 S, 928 S4, 928 S2,
jetzt 928 S2-Schalter

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Ach so, fast vergessen:

wegen neuer Pumpe versuch auch mal bei www.autoahrens.de , kostet 172,84 €.

Gruß, James
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Leerlauf zu hoch

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Nachdem ich den letzten Bericht abgeliefert habe hat Sharky ein neues, kleines Problemchen. Der Leerlauf ist zu hoch kalt 1200 und warm so ca. 1400. Ich vermute einmal das es an einem Vakuum Leck liegt aber vielleicht hat ja hier auch noch jemand eine Idee.

Symptome:
Motor springt Super an ohne irgendwelche Mucken. Nach der Pulverbeschichtung der Ansaugbruecke und Austausch aller Dichtungen, LLS und aller moeglichen Vakuumschlauche und Verbinder ist der Leerlauf zu hoch

Drehzahlschwankungen im Leerlauf = Null absolut solide und rund
Leistung = Der Motor zieht definitiv besser als vorher und haengt satt am Gas
Fahrverhalten = Das morgentliche "verschlucken" beim ersten Mal Gasgeben ist vollkommen verschwunden
Diag-Tester = Auslesen der LH-ECU --> Keine Fehler
Diag-Tester = Alle LH "Aggregate" angesteuert und alles geht LLS, Leerlaufschalter, Vollastschalter usw.
Diag-Tester = Leerlaufstabilisierungsprogramm laeuft durch aber ohne Absenkung der Leerlaufdrehzahl

Laeuft der Motor im Leerlauf bei abgenommenen Luftfilter und ich halte meine Hand teilweise ueber den LMM. Geht der Motor sofort in die Knie.
Hoere aber ein deutliches "schluerfendes Geraeusch" unter der Ansaugbruecke
Ist das Normal? Da ja alle Luft bei geschlossener Drosselklappe durch Schlaeuche geleitet wird.
Der einzige Punkt wo noch minimal Fremdluft eindringen kann ist meiner Meinung nach durch das untere Nadellager der Resonanzklappe. Dort unten sitzt keine Dichtung auf (oben Gummikappe) aber die eingesaugte Lufmenge sollte doch vernachlaessigbar sein , oder?

Werde spaeter auf dem Weg nach Hause vorher mal kurz die Batterie abklemmen und das Gehirn "resetten".
Wenn das nichts bringt werde ich ein Versuchen den Ansaugtrackt zwecks Kompressor und Selbstbauwerkzeug auf ca. 0,3 Bar Ueberdruck zu bekommen um nach dem Leck zu suchen.....

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Schocki


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Eine konstante, hohe Leerlaufdrehzahl deutet allerdings auf ein Vakuumleck hin.

Probier mal folgendes: Zwing die LH-ECU mal ins Notprogramm (Suchfunktion).
Der LLS wird dann nicht angesteuert und feste Motorsteuerwerte benutzt. Ist dann alles OK, oder besser die Drehzahl ist niedriger dann hast du mit grosser Wahrscheinlichkeit ein Vakuumleck.

Der 100% Test geht aber so: Batterie abklemmen (löscht den Speicher der LH-ECU). Dann Motor starten und über einen KTS 300, JDS-Tester oder Theo's Tool den Leerlaufabgleich anwählen. Geht jetzt die Drehzahl rauf, dann hast du ein Vakuumleck. Der Grund: Die ungemessene Falschluft die neben dem LMM einfliesst hat eine Gemischabmagerung zur Folge. die Lambdasonde meldet das an die ECU und diese Versucht den Abgleich, dieses ist aber nicht möglich da ungemessene Luft in den Motor einfliesst. Also Lambda steigt an und wird durch mehr Kraftstoff kompensiert der LLS versucht gegenzusteuern und wird (an seine Grenzen angekommen) überregelt die Drehzahl steigt an.

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Schocki

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